Tutti i giorni incappiamo in ignoranti che, senza conoscere e capire una virgola di ciò di cui parlano, chiedono di non salvare o di riportare in Libia i migranti alla deriva su barconi fatiscenti e in pericolo, paventando non si sa quale invasione.

Questo piccolo prontuario nasce con l’intento di fornire una base di conoscenza comune delle regole del soccorso marittimo, così da poter distinguere legittime opinioni e interpretazioni, dalle bufale raccontate da razzisti e politicanti in malafede.

Qui non trovate analisi delle motivazioni che spingono le persone a migrare, dei rischi e delle ingiustizie, o addirittura torture, che spesso subiscono, così come non ci sono informazioni sulle procedure di ammissione allo status di rifugiato o sulle logiche ricollocazione, ecc. (salvo un marginale accenno al Trattato di Dublino), che meritano altri spazi, ma solo sulle regole riguardanti Ricerca e Salvataggio, che ogni navigante e/o ogni stato (in particolare quello italiano) deve rispettare.

Nel post ho indicato i più importanti documenti di cui sono a conoscenza sull’argomento nei loro testi originali, più alcuni estratti e sintesi, che ritengo significative per dimostrare che l’attività di Ricerca e Soccorso in mare è obbligatoria, oltre che moralmente, anche per le norme nazionali e internazionali, per il singolo navigante, come per lo stato e i suoi apparati.

Comincio con alcuni concetti e definizioni, che sentiamo spesso, ma di cui a volte non conosciamo il vero significato (inoltre in fondo all’articolo c’è una “legenda“, con la spiegazione delle sigle utilizzate e i link ai relativi documenti, prima di queste, nella sezione “Principali regole e obblighi“, trovate le norme più significative).

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La procedura che deve essere applicata in caso di emergenza in mare (distress):

Chiunque abbia notizia di un’emergenza in mare è tenuto ad avvertire un MRCC o un’autorità marittima (o una qualsiasi altra autorità, ad esempio la Polizia), che veicolerà l’avviso all’MRCC.
L’MRCC che riceve l’avviso è tenuto a diffonderlo e a coordinare le ricerche e i soccorsi, allertando ogni mezzo in navigazione nell’area coinvolta e, se occorre, ordinandogli di intervenire.
Nel frattempo, se l’evento si svolge al di fuori della SAR di sua pertinenza, si mette in contatto con l’MRCC competente, perché assuma il coordinamento delle attività, ma se questo non interviene, è obbligato a proseguire nel supporto ai naufraghi, che non possono essere abbandonati.

I mezzi navali coinvolti sono obbligati a partecipare alle attività di ricerca e soccorso, salvo, esclusivamente, quando farlo vuol dire mettere a loro volta in pericolo il loro mezzo e l’equipaggio  [vedi Regola 33 della Convenzione SOLAS e art. 489 del Codice di Navigazione].

L’MRCC coordinante deve indicare il POS più adatto all’accoglienza dei naufraghi e a placare le loro sofferenze.
La nave che raccoglie i naufraghi deve portarli al POS indicato dall’MRCC, salvo che questo non contrasti con le norme internazionali o non vi siano maggiori rischi derivanti da condizioni meteorologiche o altri pericoli preminenti.

Zone SAR e Acque Territoriali:

Molti confondono le zone SAR e le Acque Territoriali, mentre le due cose non coincidono.
Le acque territoriali (o nazionali) corrispondono ad una fascia di mare (generlamente di 12 nm da terra) in corrispondenza della costa di ciascuno stato [vedi Art. 3 della Convenzione UNCLOS e successivi] .
(Per dirimere eventuali conflitti, soprattutto in caso di coste vicine, le acque territoriali sono riconosciute tramite trattati internazionali regolati dall’IMO).

Mentre le zone o aree SAR possono comprendere sia acque territoriali, che non, su cui uno stato dichiara di voler vigilare.

È possibile per una imbarcazione straniera entrare nelle acque territoriali di un altro stato?
Sì, salvo particolarissime disposizioni, qualsiasi imbarcazione “non armata”, può transitare nelle acque territoriali di altri paesi, salvo attenersi alle disposizioni locali e, in caso di sosta, dirigersi per prima cosa al più vicino “porto di entrata” (porto con gli appositi uffici doganali e di polizia) per espletare le pratiche di ammissione [vedi Art. 17 della Convenzione UNCLOS e successivi] .
(le disposizioni locali per transito, dogana, etc. sono pubblicate da ciascuno stato su appositi libri e trasmesse su canali ufficiali per le contingenze.)
In particolare, le imbarcazioni impegnate in attività SAR sono autorizzate a operare in acque nazionali diverse da quelle di bandiera, considerando l’attività di ricerca e soccorso tra le fattispecie di esercizio del diritto di “passaggio inoffensivo”.

Territorialità di bandiera:

Una nave che navighi “nell’alto mare” deve essere immatricolata e iscritta in un apposito registro di uno stato (anche non costiero) e deve esporne la bandiera (“battere bandiera”).
In alto mare, la nave è soggetta alla giurisdizione esclusiva di quello stato e, di fatto, ne diventa estensione territoriale [vedi Art. 90 della Convenzione UNCLOS e successivi] .
Si può dire, anche se non è completamente vero, che salendo a bordo di una nave si varca il confine dello stato di bandiera.

Articolo 10 della Costituzione Italiana:

L’art. 10 (uno dei fondamentali), poi rinforzato da altri articoli, come il 26 e il 117, pone le Convenzioni Internazionali come irrinunciabili e prevalenti sulle altre norme nazionali e lo fa proprio riferendosi in particolar modo al diritto di asilo dello straniero:
“L’ordinamento giuridico italiano si conforma alle norme del diritto internazionale generalmente riconosciute.
La condizione giuridica dello straniero è regolata dalla legge in conformità delle norme e dei trattati internazionali.
Lo straniero, al quale sia impedito nel suo paese l’effettivo esercizio delle libertà democratiche garantite dalla Costituzione italiana, ha diritto d’asilo nel territorio della Repubblica, secondo le condizioni stabilite dalla legge.
Non è ammessa l’estradizione dello straniero per reati politici “

Considerazioni generali e conclusioni:

Quanto detto sopra e l’analisi delle norme indicate chiarisce perfettamente come l’obbligo delle attività di Ricerca e Soccorso sia assoluto, sia per i naviganti, che per gli stati, in particolare per lo Stato Italiano.

Anche qual è l’MRCC che deve coordinare le operazioni è chiaro: è il primo che riceve l’avviso, a meno che non intervenga un altro MRCC più titolato, perché responsabile di quell’area SAR coinvolta, quindi, teoricamente, più efficiente, perché ha già propri mezzi dislocati in zona.

Ecco quindi che, con un MRCC Libico e uno Tunisino che rispondono solo ogni tanto alle chiamate di soccorso, con modalità totalmente casuali e arbitrarie (quello libico non ha nemmeno personale addetto che parli lingua inglese), la maggior parte degli eventi distress del centro mediterraneo ricadono sugli MRCC di Roma e di Malta.
L’MRCC che sta coordinando non può assolutamente abbandonare l’imbarcazione in difficoltà, senza la certezza totale che un altro MRCC stia effettivamente operando con efficacia.

Un’altra certezza è che un comandante di una nave, che ha la possibilità (o che risponde a una richiesta) di soccorrere naufraghi, deve farlo, ponendo al primo posto la sicurezza degli stessi.
Quindi deve intervenire, anche se è stato avvisato anche di un’altra nave appositamente in arrivo, se intravvede dei rischi per gli esseri umani dovuti alla dilazione.

Un’altra cosa chiarissima è che il POS, deve essere indicato dall’MRCC coordinante e non può essere scelto dal comandante soccorritore (salvo casi di forza maggiore).
Ma, per le convenzioni internazionali, in caso di migranti e persone che “potrebbero” voler fare richiesta di asilo, l’MRCC non può mai indicare come POS un luogo che si trovi in un paese che non offre gli standard di sicurezza fisica e/o non ha sottoscritto e applicato tutte le norme di rispetto delle libertà politiche, religiose, personali, ecc. indicate dall’UNHCR per i richiedenti asilo.
Per le navi battenti bandiere di stati europei, le norme sono più stringenti di quelle UNHCR, in quanto la CEDU (Corte Europea dei Diritti Umani) vigila affinché non vengano effettuati respingimenti collettivi, cioè non sia impedito ai migranti di presentare individualmente domanda di asilo. secondo i criteri UE, una volta che questi sono in territorio europeo (cioè su una nave europea).

Quindi dice idiozie chi parla di portare i naufraghi in Libia o in Tunisia, perché in Libia esiste da anni una situazione di guerra civile, con ampie porzioni dello stato in mano a bande criminali, e, in ambedue gli stati, non ci sono condizioni di libertà civile e religiosa, tali da essere ritenute “Luoghi sicuri” dall’UNHCR.
Sulla Tunisia, che alcuni indicano come POS, perché l’avrebbe definito tale l’UNHCR, vanno ricordati i fatti inerenti il salvataggio operato il 31 maggio 2019 dalla nave “Maridive 601” (ma anche quello di 10 mesi prima della “Sarost5”), in cui i 75 naufraghi (compresi 30 minori) hanno potuto sbarcare a Zarzis solo dopo 3 settimane e solo dopo che il governo tunisino aveva concordato il rimpatrio con il governo del Bangladesh ed altri, senza permettere di presentare domanda di asilo.

Ma altrettanto dice idiozie chi chiede di portarli in Spagna, Olanda, o altro paese europeo che possa offrire un POS vero.
Intanto perché il POS, come già detto detto, deve indicarlo l’MRCC, quindi, è l’MRCC che deve, eventualmente, contattare la Spagna o l’Olanda e accordarsi con loro, non il comandante della nave soccorritrice.
Poi, perché il POS deve essere fra i più vicini fra quelli in regola con le norme.
Infine, perché l’Italia ha sottoscritto la convenzione di Dublino (specificatamente la Dublino II, da parte del governo Berlusconi/Lega), vediamola:

Secondo l’art. 13 della Convenzione, in teoria, il paese in cui entra illegalmente un migrante o un richiedente asilo si deve far carico dello stesso e procedere con la valutazione della concessione di status di richiedente, se viene fatta domanda.
Quindi, sembrerebbe che, per le logiche di territorialità di bandiera, il migrante dovrebbe essere in carico allo stato di bandiera del soccorritore.
In pratica, questa regola è valida solo dopo lo sbarco effettivo in terraferma, come dimostrato dalla sentenza Corte Europea sul caso “Hirsi”, che ha condannato l’Italia nel 2012, per un caso di respingimento in mare, in quanto le procedure obbligatorie di identificazione possono essere espletate solo a terra.
Le ragioni sono ben documentate nella relazione al parlamento del Contrammiraglio della Guardia Costiera Nicola Carlone del maggio 2017:
http://www.foroeuropa.it/documenti/rivista/RelazioneCarlone.pdf
(vedi anche https://www.agi.it/fact-checking/sea_watch_migranti_olanda-4915616/news/2019-01-29/ )

Per finire, ribadisco che l’obbligo imprescindibile di salvataggio in mare della vita umana, oltre che derivare da una consuetudine marittima di antichissima data, è posto a fondamento di numerose convenzioni internazionali.

Ciò che ho scritto finora è confortato anche da questo articolo del sito giuridico “Diritto.it”, su “Il fenomeno migratorio e l’obbligo di salvataggio in mare alla luce del diritto internazionale”:
https://www.diritto.it/il-fenomeno-migratorio-e-l-obbligo-di-salvataggio-in-mare-alla-luce-del-diritto-internazionale/
e da queste FAQ, un po’ spartane, ma pubblicate sul sito della Guardia Costiera italiana:
https://www.guardiacostiera.gov.it/stampa/Pages/faq-sar-2018.aspx

A maggior riprova, basta considerare che la maggioranza dei salvataggi in mare degli ultimi anni (non ho dati del il 2018) sono stati effettuati da Guardia Costiera e navi militari e non da ONG, come credono gli ignoranti.

 

Considerazioni aggiunte dopo il provvedimento di scarcerazione di Carola Rackete emesso dal GIP Alessandra Vella del 2 luglio 2019:

Nella sua ordinanza di scarcerazione la GIP Vella, scrive alcune cose che mi hanno colpito:

Intanto conferma che:
1) Il comandante della Sea Watch ha ottemperato agli obblighi derivanti dai trattati internazionali, salvando i naufragi e portandoli al POS.
2) L’Italia non ha ottemperato agli obblighi derivanti dai trattati internazionali, rifiutandosi di indicare un POS, rifiutandosi di cooperare nel salvataggio dei naufraghi e nello sbarco, addirittura frapponendo ostacoli allo sbarco dei naufraghi, limitandosi a intimare alla Sea Watch di non entrare in acque territoriali, pur essendo lo Stato competente ai sensi della SAR (escluso la Libia ovviamente, che aveva indicato Tripoli – Inaccettabile).
3) Neanche gli altri stati interpellati hanno indicato un POS e quindi la comandante ha dovuto fare la sua valutazione e scegliere un luogo di sbarco, in quanto il comandante è responsabile del destino dei naufraghi.
4) Che il comandante ha scelto correttamente avvicinandosi al POS più vicino conosciuto.
5) Che il comandante ha, sì, deciso di attraccare, malgrado il divieto opposto dalla GdF, ma ha “agito in adempimento di un dovere“.

Ma scrive una cosa che mi ha sorpreso, cioè che gli emendamenti IMO del 2004 stabiliscono che anche i naufraghi possono concorrere ad indicare il luogo di sbarco sicuro e comunicarlo al comandante della nave sulla quale si trovano, il quale, sulla base degli elementi a sua conoscenza, ha il potere finale di stabilire la rotta della nave.

Inoltre (non è strettamente inerente all’argomento, ma lo cito ugualmente, perché interessante) la GIP scrive che le navi della Guardia di Finanza non possono essere considerate navi da guerra, perché sono tali solo “quando operano fuori dalle acque territoriali ovvero in porti esteri ove non vi sia una autorità consolare” (vedi sentenza Corte Costituzionale 35/2000).

L’ordinanza della GIP Vella:
https://www.avvenire.it/c/attualita/Documents/carola1.pdf
Il commento di Valigia Blu:
https://www.valigiablu.it/ordinanza-gip-sea-watch-carola-rackete/

 

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Principali regole e obblighi:

Convenzione SOLAS – Regulation 33:
http://solasv.mcga.gov.uk/regulations/regulation33.htm
“The master of a ship at sea which is in a position to be able to provide assistance on receiving information from any source that persons are in distress at sea, is bound to proceed with all speed to their assistance, if possible informing them or the search and rescue service that the ship is doing so.
This obligation to provide assistance applies regardless of the nationality or status of such persons or the circumstances in which they are found.
If the ship receiving the distress alert is unable or, in the special circumstances of the case, considers it unreasonable or unnecessary to proceed to their assistance, the master must enter in the log-book the reason for failing to proceed to the assistance of the persons in distress, taking into account the recommendation of the Organization, to inform the appropriate search and rescue service accordingly.”

Codice della navigazione – Art. 489 – Obbligo di assistenza:
TITOLO IV – Dell’assistenza e salvataggio, del recupero e del ritrovamento dei relitti
Libro terzo – Delle obbligazioni relative all’esercizio della navigazione
Capo I – Dell’assistenza e del salvataggio
Articolo 489 – Obbligo di assistenza.
“L’assistenza a nave o ad aeromobile in mare o in acque interne, i quali siano in pericolo di perdersi, è obbligatoria, in quanto possibile senza grave rischio della nave soccorritrice, del suo equipaggio e dei suoi passeggeri, oltre che nel caso previsto nell’articolo 485, quando a bordo della nave o dell’aeromobile siano in pericolo persone.Il comandante di nave, in corso di viaggio o pronta a partire, che abbia notizia del pericolo corso da una nave o da un aeromobile, è tenuto nelle circostanze e nei limiti predetti ad accorrere per prestare assistenza, quando possa ragionevolmente prevedere un utile risultato, a meno che sia a conoscenza che l’assistenza è portata da altri in condizioni più idonee o simili a quelle in cui egli stesso potrebbe portarla.”

Convenzione UNCLOS – Art. 98 – Obbligo di prestare soccorso:
Parte VII – Alto mare
Sezione 1– Disposizioni generali
Articolo 98 – Obbligo di prestare soccorso.
“1.  Ogni Stato deve esigere che il comandante di una nave che batte la sua bandiera, nella misura in cui gli sia possibile adempiere senza mettere a repentaglio la nave, l’equipaggio o i passeggeri:
   a)     presti soccorso a chiunque sia trovato in mare in condizioni di pericolo;
   b)     proceda quanto più velocemente è possibile al soccorso delle persone in pericolo, se viene a conoscenza del loro bisogno di aiuto, nella misura in cui ci si può ragionevolmente aspettare da lui tale iniziativa;
   c)     presti soccorso, in caso di abbordo, all’altra nave, al suo equipaggio e ai suoi passeggeri e, quando è possibile, comunichi all’altra nave il nome della propria e il porto presso cui essa è immatricolata, e qual è il porto più vicino  presso cui farà scalo.

2.    Ogni Stato costiero promuove la costituzione e il funzionamento permanente di un servizio adeguato ed efficace di ricerca e soccorso per tutelare la sicurezza marittima e aerea e, quando le circostanze lo richiedono, collabora a questo fine con gli Stati adiacenti tramite accordi regionali.”

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Glossario / legenda:

Organizzazioni e Enti coinvolti:

Guardia Costiera Italiana = Anche detto Corpo delle Capitanerie di Porto
È una struttura funzionale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che  svolge compiti relativi agli usi civili del mare e a cui è affidate la disciplina e la vigilanza su tutte le attività marittime e portuali.
Gestisce l’IMRCC.
https://www.guardiacostiera.gov.it/chi-siamo

MRCC o IMRCC = [Italian] Maritime Rescue Coordination Center (Centro di Coordinamento del Soccorso Marittimo)
È la struttura che coordina le operazioni di soccorso; ad un MRCC è affidata una Zona SAR.
Quando un MRCC riceve una segnalazione di un’emergenza è tenuto ad avviare le prime azioni e ad assumere il coordinamento.
Qualora l’evento non sia collocato nella area SAR di pertinenza, l’MRCC che ha ricevuto la segnalazione la trasmette all’MRCC competente; qualora questo non risponda o non sia disponibile, il primo MRCC coordina le operazioni fino al loro termine ed individua il POS a cui indirizzare i naufraghi.

IMO = International Maritime Organization (Organizzazione Marittima Internazionale)
È un istituto ONU che definisce gli standard tecnici e le regole della navigazione marittima internazionale nell’ambito della sicurezza (costruzione, antincendio, certificazioni, indagini su incidenti, prevenzione di abbordi, sopravvivenza e salvataggio [vedi Convenzione SOLAS], etc.).
http://www.imo.org/en/About/Pages/Default.aspx

GISIS = Global Integrated Shipping Information System (Sistema Integrato Globale di Informazioni Nautiche)
È la struttura informativa dell’IMO, che raccoglie tutti documenti pubblici su regole, convenzioni, catalogazioni, etc. che riguardano la navigazione internazionale.
https://gisis.imo.org/Public/Default.aspx

UNHCR = United Nations High Commissioner for Refugees  (Alto Commissariato delle Nazioni Unite per i Rifugiati)
Organizzazione costituita nel 1950 dall’ONU per la tutela dei diritti e il benessere di rifugiati, di sfollati e di apolidi (insignita di 2 Premi Nobel per la Pace) e parte integrante del sistema di tutela dei diritti umani, scaturito dalla carneficina della seconda guerra mondiale, sottoscritto da quasi tutti i paesi del mondo con la Convenzione ONU del 1951.
https://www.unhcr.org/487b47f12.pdf
https://www.unhcr.it/chi-siamo/storia

Convenzioni e Regolamenti:

Convenzione di Amburgo (ovvero Convenzione SAR):
È la convenzione internazionale sulla ricerca ed il salvataggio marittimo e ha definito le metodiche per le operazioni SAR.
La ratifica della stessa da parte di uno stato contiene l’assunzione di responsabilità per il coordinamento di operazioni SAR all’interno di un’area fino a quel momento non ricadente sotto la responsabilità di alcuno Stato costiero.
L’area di responsabilità SAR di qualunque Paese può essere segnalata al GISIS dell’IMO; l’inserimento in questo sistema assume mera efficacia divulgativa dell’ubicazione e dell’ampiezza dell’area per la comunità internazionale ed i naviganti, non rilevando ai fini dell’effettiva efficacia della dichiarazione dell’area SAR di responsabilità.
Non tutti i paesi membri dell’IMO hanno completato la procedura di pubblicizzazione internazionale e la sottoscrizione della Convenzione, ma non per questo hanno visto pregiudicata la legittimità della propria Sar Region di responsabilità.
https://www.fog.it/convenzioni/inglese/amburgo-1978.htm

Convenzione SOLAS:
Convenzione Solas (Safety of life at sea) del 1914, firmata a Londra da 162 Paesi, dopo il disastro del Titanic, “a salvaguardia della vita umana in mare”.
È la prima convenzione internazionale sulla “sicurezza” in mare, definendone tutte le regole tecniche (dai salvagenti, alle comunicazioni radio, alle linee di comportamento, etc.).
È stata più volte riformata nel corso del secolo e anche la versione attualmente applicata (1974) ha subito periodici adeguamenti da parte dell’IMO (l’ultimo in vigore da gennaio 2019).
http://solasv.mcga.gov.uk/
http://www.imo.org/en/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-Convention-for-the-Safety-of-Life-at-Sea-%28SOLAS%29%2c-1974.aspx

Convenzione UNCLOS:
Convenzione Unclos (United Nations Convention on the Law of the Sea) Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare. NewYork, 10 dicembre 1982.
È la convenzione base che regola dal 1982 il diritto internazionale in ambito marittimo, evolvendolo a partire da quanto stabilito nelle precedenti Conferenze di Ginevra del 1958 e 1960.
https://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclos_e.pdf
https://www.admin.ch/opc/it/classified-compilation/20040579/200905310000/0.747.305.15.pdf

Codice della Navigazione:
Il codice italiano della navigazione, approvato con R.D. 30 marzo 1942, n. 327 (con successive modifiche e integrazioni sino al 2002)
http://www.esteri.it/mae/normative/normativa_consolare/serviziconsolari/navigazione/codice_navigazione_2002.pdf

Regolamento internazionale per prevenire gli abbordi in mare:
Noto anche come COLREG o RIPAM, è un accordo multilaterale che stabilisce le regole di comportamento durante la navigazione.
http://www.accademiavelica.it/IT/documentazione/_normesicurezza/Nautica_RegolamentoInternazionalePerPrevenire1972.pdf

Altri importanti Documenti IMO:
Salvataggio in Mare – Guida ai principi e alle pratiche, applicate a migranti e rifugiati:
http://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/seamigration/Documents/RescueatSeaGuideENGLISH.pdf#search=place%20of%20safety

Autorità SAR:
http://www.imo.org/en/OurWork/Safety/RadioCommunicationsAndSearchAndRescue/SearchAndRescue/Pages/GlobalSARPlan.aspx

 

2019 – Indice dei documenti su Ricerca e Soccorso:
http://www.imo.org/en/OurWork/Safety/RadioCommunicationsAndSearchAndRescue/SearchAndRescue/Pages/IMO-documents-relevant-to-SAR.aspx

2001 – Revisione misure di salvataggio e trattamento delle persone salvate:
http://www.imo.org/en/OurWork/Facilitation/personsrescued/Documents/Resolution%20A.920(22).pdf#search=place%20of%20safety

2004 – Linee guida sul trattamento delle persone salvate in mare:
http://www.imo.org/en/OurWork/Facilitation/personsrescued/Documents/MSC.167(78).pdf

2004 – Linee guida sul trattamento delle persone salvate in mare (appendice)
http://www.imo.org/en/KnowledgeCentre/IndexofIMOResolutions/Maritime-Safety-Committee-(MSC)/Documents/MSC.167(78).pdf

Convenzione di Dublino:
È un trattato europeo in tema di diritto di asilo per determinare lo stato competente per l’esame di una domanda di asilo presentata all’interno dell’Unione.
La prima versione fu varata nel 1990 e entrò in vigore nel 1997 (sottoscritta da Prodi, con Napolitano agli Interni e Dini agli esteri)
Una seconda versione (Dublino II) fu adottata nel 2003 (governo Berlusconi/Fini/Lega).
La terza (Dublino III) è stata approvata nel 2013 e sottoscritta dal governo Letta/Alfano.
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/?uri=CELEX%3A32013R0604

https://www.fpcgil.it/wp-content/uploads/2018/02/DIRETTIVA_2013_33_UE_accoglienza_richiedenti_asilo.pdf

Nel 2017 il parlamento europeo discusse una riforma del regolamento, per un più equo ricollocamento dei richiedenti all’interno dell’UE; l’eurodeputato Salvini non si presentò a nessuna dell 22 sedute della commissione, come ben spiega la sua collega Elly Schlein:
https://www.ellyschlein.it/riforma-di-dublino-il-parlamento-approva-una-posizione-di-svolta-per-lasilo-europeo

http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2017-0345_IT.html?redirect

Nel 2018 il Consiglio Europeo varò un ulteriore riformulazione del documento, che non recepì quanto stabilito dal Parlamento (sottoscritta da governo Conte/Salvini/Di Maio).
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018R1726&from=EN

Sigle e altre definizioni:

SAR = Search And Rescue (Ricerca e Soccorso). Le attività marittime in questo ambito.
SAR (area di responsabilità) = Le zone SAR sono aree di mare (sia di acque nazionali, che internazionali) dichiarate “unilateralmente” da uno stato (che abbia ratificato la convenzione di Amburgo), quale zona in cui lo stesso si impegna a sovrintendere alle eventuali attività SAR.
L’Italia controlla la più estesa zona SAR del Mediterraneo.

POS = Place Of Safety (Luogo Di Sicurezza – spesso impropriamente tradotto come “Porto Sicuro”).
Non indica un qualsiasi porto sicuro da eventi meteorologici, ma, in caso di migranti, anche situato in stati che abbiano recepito totalmente nella propria legislazione le norme di salvaguardia internazionale in merito ai diritti umani e in cui sia possibile espletare le procedure amministrative per accedere allo status di richiedente asilo.
Il POS è e deve essere indicato alle imbarcazioni impegnate in attività SAR dall’MRCC che coordina.

Nave, Imbarcazione, Natante = un’unità galleggiante in grado di navigare (indipendentemente dal tipo di propulsione: vela, motore, remi, etc.) è definita con diversi nomi.
Nella nautica da diporto: Natante (se di lunghezza inferiore ai 10 m.), Imbarcazione (dai 10 ai 24 m.), Nave (oltre i 24 metri).
Nel trasporto passeggeri: Nave (quando la stazza [volume d’acqua spostato] supera le 50 tonnellate), altrimenti “mezzo nautico di trasporto”.
Nella nautica commerciale: navi da passeggeri, motonavi, navi da crociera, navi traghetto, navi petroliere, navi da carico, etc., sono quelle che debbono essere condotte da un equipaggio; imbarcazioni, invece, i mezzi teoricamente conducibili da una sola persona (di salvataggio, di servizio, da pesca, etc.).

nm = Nautical Miles (miglia nautiche), pari 1’ di grado dell’arco meridiano sul 44° parallelo (1852 mteri circa)